Un vestige de la guerre froide contribue à maintenir les vols de vacances européens dans les airs, et un nouveau venu sur le marché du carburéacteur est au cœur de l'histoire. Dans un article publié par The National, le négociant en matières premières basé à Malte Alkagesta a décrit comment il a rejoint le groupe restreint d'entreprises ayant accès au NATO's Central European Pipeline System (CEPS) quelques jours seulement avant le déclenchement du conflit en Iran.

Le réseau de 5,000km relie des aérodromes, des raffineries, des dépôts et des ports à travers l'Europe. Construit dans les 1950s pour transporter le carburant destiné aux forces de NATO, il achemine aujourd'hui principalement du carburéacteur vers des plateformes militaires et commerciales. Le travail d'Alkagesta sur l'approvisionnement en carburant d'aviation via l'infrastructure du CEPS était en préparation depuis un certain temps, et la société a depuis précisé les détails de son programme d'approvisionnement en carburéacteur via l'oléoduc de NATO.

Le calendrier s'est avéré décisif. Après les frappes aériennes coordonnées américano-israéliennes du 28 February et les représailles de Téhéran, le trafic dans le détroit d'Hormuz s'est interrompu. Les exportations de carburéacteur du Golfe ont chuté d'environ 80 per cent en mars, s'inscrivant dans une perturbation plus générale qui a retiré plus de 10 million barrels per day de l'offre mondiale. Les dirigeants d'Alkagesta avaient déjà signalé le risque de telles perturbations du marché du carburéacteur lors d'entretiens antérieurs.

Asad Huseynov, directeur général des investissements et des actifs chez Alkagesta, a déclaré à The National que la société avait transformé la crise en opportunité. « Au cours de cette crise, nous avons réussi à transformer le risque en opportunités », a-t-il déclaré en marge de la S&P Global Energy Middle East Petroleum and Gas Conference à Londres. Une compagnie aérienne a sollicité l'entreprise après avoir subi une rupture d'approvisionnement de la part de son fournisseur : « Nous sommes parvenus à lui fournir du carburant dans les volumes dont elle avait besoin. »

Alkagesta détient désormais des contrats avec deux groupes de compagnies aériennes de loisirs, que Mr Huseynov a refusé de nommer. La société était auparavant un négociant de cargaisons transférant des volumes entre contreparties plutôt que de vendre directement sur le marché — une évolution de modèle en phase avec la stratégie de croissance détaillée sur son site d'entreprise.

L'accès à l'oléoduc n'a été obtenu qu'au terme de ce que Mr Huseynov a qualifié de « long processus », comprenant un plan d'affaires détaillé. « Chaque année, il n'y a qu'un nombre limité de nouveaux clients qui peuvent être intégrés et se voir accorder l'accès à l'oléoduc », a-t-il affirmé. « Il dispose de nombreux points d'entrée dans le système, situés dans différentes régions d'Europe, et de nombreux points de sortie vers différents aéroports européens. Vous devez expliquer pourquoi vous voulez acheminer X tonnes depuis tel point d'entrée et moins depuis un autre, et pourquoi vous voulez l'acheminer vers tel aéroport précis. » Des commentaires connexes sur ce sujet figurent dans la couverture de l'oléoduc de NATO par Bloomberg consacrée à l'entreprise.

Le négociant achète du carburéacteur auprès de raffineurs du nord-ouest de l'Europe, notamment Exxon, Vitol et Petroineos — des relations qui remontent selon lui à de nombreuses années —, puis l'achemine via l'oléoduc jusqu'à des clients à Brussels, Frankfurt et d'autres aéroports allemands. Les contrats de services passés avec les aéroports couvrent le stockage en parc de réservoirs et la livraison sous douane aux aéronefs, étendant une présence que la société décrit à travers ses opérations mondiales de stockage.

Alkagesta prévoit de négocier 100,000 tonnes de carburéacteur cette année et estime que le marché européen se maintiendra alors même que le continent opère sa transition vers les énergies renouvelables. « En ce qui concerne les ventes annuelles de carburéacteur, nous prévoyons de les multiplier par plusieurs fois. Je pense donc que cela a été une excellente décision pour nous de nous lancer sur ce marché », a déclaré Mr Huseynov. L'entreprise a par ailleurs entrepris des démarches pour obtenir la certification ISCC CORSIA pour le carburant d'aviation durable et a participé à l'IATA Aviation Energy Forum 2026.

Les craintes relatives à l'approvisionnement à travers l'Europe se sont apaisées depuis le printemps. La hausse de l'activité des raffineries régionales, les tirages sur les stocks et les importations en provenance des United States et du Nigeria ont compensé les barils perdus du Moyen-Orient. Air France-KLM a confirmé que ses approvisionnements pour l'été sont sécurisés, Lufthansa n'a signalé aucun signe de risque sur ses six hubs européens, le directeur général de Ryanair a déclaré que l'approvisionnement semblait garanti jusqu'en septembre, et Jet2 ne prévoit aucune perturbation de son programme estival.

Une analyse plus approfondie de la tarification du carburéacteur et de la demande dans l'aviation est consultable dans la bibliothèque d'analyses de marché d'Alkagesta, aux côtés de son évaluation du marché du carburéacteur publiée via l'IATA et de son interview avec enkorr sur les flux de carburant d'aviation.