La société de négoce de matières premières basée à Malte Alkagesta a été mise à l'honneur dans The Motorship, où son directeur général Orkhan Rustamov affirme, dans une tribune exclusive, que le secteur du transport maritime doit lui-même agir pour empêcher les coûts de transport d'échapper à tout contrôle.
L'article s'ouvre sur un constat frappant. Depuis qu'Argus a commencé à suivre les principaux prix à travers le réseau maritime mondial en 2005, plusieurs seuils de prix majeurs ont battu des records pour la première fois : des frais atteignant jusqu'à US$2.5m pour franchir les deux écluses du Panama Canal, les taux de fret pour les pétroliers en Black Sea, ainsi que le tarif d'expédition du pétrole depuis le Gulf vers le Far East. Les sécheresses à travers l'Europe ont également porté les coûts de fret transrhénans à leur plus haut niveau en 14 ans.
Rustamov admet que le conflit intermittent à Hormuz et la dégradation du climat constituent des vents contraires persistants, mais prévient que les considérer comme un fait accompli serait une erreur fatale. La hausse continue des prix, écrit-il, attire l'attention et l'intervention des gouvernements et des organismes internationaux, tout en portant atteinte à long terme à la réputation de l'industrie en tant que garante de ressources essentielles. Les mêmes pressions sur les goulets d'étranglement ont été exposées dans la série Alkagesta Market Insights de l'entreprise, notamment dans ses perspectives de juillet sur le blocus d'Hormuz et ses perspectives du marché du fioul d'août.
L'agilité est le maître-mot de cette argumentation. Les compagnies maritimes, explique Rustamov, doivent s'intégrer étroitement aux négociants pour élaborer une stratégie de négoce physique capable de s'adapter rapidement aux événements soudains, au lieu de considérer les navires, le choix des itinéraires et le fret comme les éléments disjoints d'un exercice d'approvisionnement restreint. La diversification des sources d'approvisionnement, des modes de transport et des itinéraires devrait être une exigence fondamentale plutôt qu'un simple avantage appréciable — et c'est auprès des négociants, grâce à leur réseau et à leur envergure mondiale permettant d'agir vite, que réside cette différence.
La planification de scénarios en constitue le deuxième pilier. Rares sont les hypothèses qui peuvent être tenues pour acquises à quelque niveau que ce soit de la chaîne d'approvisionnement : raffineries et ports peuvent être hors service à tout moment, comme l'ont démontré les événements de 2026. Les solutions de repli — transport routier, pipelines, points de chargement alternatifs — n'ont pas besoin d'être parfaites ou les plus économiques, écrit Rustamov ; elles doivent simplement être viables.
Sa dernière critique s'adresse à la fixation de l'industrie sur les prix au comptant. Médias, courtiers, fournisseurs et clients réagissent tous avec le plus de force aux fluctuations de marché d'aujourd'hui et de demain, mais 2026, tout comme 2022, a sonné l'alarme quant à la nécessité d'investir temps, capitaux et ressources dans une vision globale de la chaîne d'approvisionnement. Plus de six mois après le début du conflit d'Hormuz, affirme-t-il, les conseils d'administration ont eu largement le temps de commencer à bâtir des réseaux d'approvisionnement résilients et diversifiés — et c'est précisément ce qui permettra d'éviter une flambée des prix lors de la survenue du prochain choc.
D'autres analyses de la maison de négoce sont publiées sur alkagesta.com, où ses notes d'analyse de marché suivent les cours du fioul, le fret et les risques liés aux goulets d'étranglement à travers l'Europe, la Méditerranée et l'Asie.
