A máltai székhelyű árupiaci kereskedőház, az Alkagesta a The Motorship hasábjain szerepel, ahol a vezérigazgató, Orkhan Rustamov egy exkluzív véleménycikkben amellett érvel, hogy magának a hajózási ágazatnak kell lépnie annak érdekében, hogy a szállítási költségek ne szabaduljanak el még jobban.

Az írás egy meglepő viszonyítási ponttal indít. Amióta az Argus 2005-ben elkezdte nyomon követni a globális hajózási hálózat legfontosabb árait, most először döntött rekordot több jelentős árszint is: az akár US$2.5m összegű díj a Panama Canal mindkét zsilipjén való áthaladásért, a fekete-tengeri tankerek fuvardíjai, valamint az Öbölből a Távol-Keletre irányuló olajszállítás díja. Az Európa-szerte tapasztalható aszályok pedig 14 éve a legmagasabb szintre emelték a Trans-Rhine fuvarköltségeket.

Rustamov elismeri, hogy az időről időre kiújuló konfliktus Hormuz térségében, valamint a romló éghajlat tartós ellenszelet jelentenek, de figyelmeztet arra, hogy végzetes hiba lenne ezeket kész tényként kezelni. A folyamatosan emelkedő árak – írja – kiváltják a kormányok és a nemzetközi szervezetek vizsgálatait és beavatkozását, és hosszú távon rontják az ágazat jó hírnevét mint alapvető erőforrások letéteményesei. Ugyanezeket a szűk keresztmetszetek jelentette nyomásokat mutatta be a vállalat Alkagesta Market Insights sorozata is, beleértve a hormuzi blokádról szóló júliusi kitekintést és az augusztusi fűtőolaj-piaci kitekintést.

Az érvelés kulcsszava az agilitás. Rustamov szerint a hajózási társaságoknak szorosan együtt kell működniük a kereskedőkkel egy olyan fizikai kereskedelmi stratégia kialakítása érdekében, amely gyorsan alkalmazkodik a váratlan eseményekhez, ahelyett, hogy a hajókat, az útvonalválasztást és a fuvarozást egy szűk beszerzési folyamat különálló részeiként kezelnék. Az ellátási források, a szállítási módok és az útvonalak sokféleségének alapvető követelménynek kell lennie, nem pedig csupán előnynek – és a gyors fellépéshez szükséges hálózattal és globális eléréssel rendelkező kereskedők azok, akik ebben döntő különbséget jelentenek.

A második pillér a forgatókönyv-alapú tervezés. Az ellátási lánc egyetlen pontjáról sem lehet biztos feltételezésekbe bocsátkozni: a finomítók és a kikötők bármelyik pillanatban kieshetnek, ahogyan azt a 2026-os események is megmutatták. A vészhelyzeti megoldásoknak – mint a közúti szállítás, a csővezetékek vagy az alternatív berakodási pontok – nem kell tökéletesnek vagy a legolcsóbbnak lenniük, írja Rustamov; csupán életképesnek kell lenniük.

Utolsó bírálata az ágazat azon rögzültségére irányul, amely az aktuális árakra fókuszál. A média, a brókerek, a beszállítók és az ügyfelek mind a mai és holnapi piaci elmozdulásokra reagálnak a leghevesebben, holott 2026 – hasonlóan 2022-höz – figyelmeztető jelzés volt arra, hogy időt, pénzt és erőforrásokat kell fektetni az ellátási lánc tágabb összefüggéseibe. Több mint fél évvel a Hormuz-konfliktus kezdete után – érvel Rustamov – a döntéshozóknak bőven lett volna idejük ellenálló, diverzifikált ellátási hálózatok kiépítésére, és pontosan ez fogja megakadályozni az árak elszabadulását, amikor a következő sokk bekövetkezik.

A kereskedőház további elemzései az alkagesta.com oldalon olvashatók, ahol piaci betekintéseik nyomon követik a fűtőolajárakat, a fuvardíjakat és a szűk keresztmetszetek jelentette kockázatokat Európában, a Földközi-tenger térségében és Ázsiában.