Das auf Malta ansässige Rohstoffhandelshaus Alkagesta wurde in The Motorship vorgestellt, wo Chief Executive Orkhan Rustamov in einem exklusiven Gastbeitrag argumentiert, dass die Schifffahrtsbranche selbst handeln muss, um ein weiteres unkontrolliertes Ausufern der Transportkosten zu verhindern.
Der Beitrag beginnt mit einem bemerkenswerten Referenzwert. Seit Argus 2005 mit der Erfassung zentraler Preise im weltweiten Schifffahrtsnetzwerk begann, haben mehrere signifikante Preispunkte nun erstmals Rekorde gebrochen: eine Gebühr von bis zu US$2.5m für die Passage beider Schleusen des Panama Canal, Frachtraten für Tanker im Black Sea sowie die Rate für den Öltransport aus dem Gulf nach Far East. Dürren in ganz Europa haben die Trans-Rhine-Frachtkosten auf den höchsten Stand seit 14 Jahren steigen lassen.
Rustamov räumt ein, dass der wiederkehrende Konflikt in Hormuz und ein sich verschlechterndes Klima dauerhaften Gegenwind darstellen, warnt jedoch davor, sie als vollendete Tatsachen hinzunehmen, was ein fataler Fehler wäre. Ständig steigende Preise, so schreibt er, zögen Überprüfungen und Interventionen von Regierungen und internationalen Organisationen nach sich und fügten dem Ruf der Branche als Verwalter lebenswichtiger Ressourcen langfristigen Schaden zu. Dieselben Belastungen an Nadelöhren wurden bereits in der Reihe Alkagesta Market Insights des Unternehmens dargelegt, darunter im Juli-Ausblick zur Hormuz-Blockade und im Schwerölmarkt-Ausblick für August.
Agilität ist das Leitmotiv der Argumentation. Schifffahrtsunternehmen, so Rustamov, müssten eng mit Händlern zusammenarbeiten, um eine physische Handelsstrategie zu entwickeln, die sich schnell an plötzliche Ereignisse anpasst, anstatt Schiffe, Routenwahl und Fracht als getrennte Bestandteile eines engen Beschaffungsprozesses zu behandeln. Die Diversifizierung von Bezugsquellen, Verkehrsträgern und Routen sollte eine Grundvoraussetzung und kein bloßes Extra sein – und Händler mit dem entsprechenden Netzwerk und der globalen Reichweite für schnelles Handeln machten genau hier den entscheidenden Unterschied.
Szenarienplanung ist die zweite Säule. Über keinen Teil der Lieferkette können verlässliche Annahmen getroffen werden: Raffinerien und Häfen können jederzeit ausfallen, wie die Ereignisse des Jahres 2026 gezeigt haben. Ausweichoptionen – Straßentransport, Pipelines, alternative Verladestellen – müssen weder perfekt noch am billigsten sein, schreibt Rustamov; sie müssen lediglich realisierbar sein.
Seine abschließende Kritik richtet sich gegen die Fixierung der Branche auf den tagesaktuellen Preis. Medien, Broker, Lieferanten und Kunden reagierten allesamt am stärksten auf die Marktverschiebungen von heute und morgen, doch 2026 sei, ähnlich wie 2022, ein Weckruf gewesen, Zeit, Geld und Ressourcen in das Gesamtbild der Lieferkette zu investieren. Mehr als ein halbes Jahr nach Beginn des Hormuz-Konflikts, so argumentiert er, hätten Führungsetagen reichlich Zeit gehabt, mit dem Aufbau resilienter, diversifizierter Versorgungsnetzwerke zu beginnen – und genau das werde verhindern, dass die Preise beim nächsten Schock erneut explodieren.
Weitere Kommentare des Handelshauses werden auf alkagesta.com veröffentlicht, wo dessen Marktanalysen die Preisentwicklung von Schweröl, Frachtraten und Risiken an Nadelöhren in Europa, dem Mittelmeerraum und Asien beobachten.
