Мальтійський сировинний трейдер Alkagesta був відзначений у виданні The Motorship, де генеральний директор Orkhan Rustamov в ексклюзивній авторській статті стверджує, що сама судноплавна галузь має вжити заходів, аби зупинити подальшу неконтрольовану ескалацію транспортних витрат.
Матеріал відкривається показовим орієнтиром. Відколи Argus почав відстежувати ключові ціни у глобальній судноплавній мережі у 2005 році, кілька значущих цінових показників уперше побили рекорди: плата до US$2.5m за проходження обох шлюзів Panama Canal, фрахтові ставки для танкерів у Black Sea, а також ставка на перевезення нафти з Gulf на Far East. Посухи по всій Європі підштовхнули витрати на перевезення по Rhine до найвищого рівня за 14 років.
Rustamov визнає, що періодичний конфлікт у Hormuz і погіршення кліматичних умов є постійними стримувальними факторами, але застерігає, що сприймати їх як fait accompli було б фатальною помилкою. Постійне зростання цін, пише він, викликає підвищену увагу та втручання з боку урядів і міжнародних органів, а також завдає довгострокової шкоди репутації галузі як розпорядника життєво важливих ресурсів. Такий самий тиск у «вузьких місцях» транспортних коридорів був викладений у серії публікацій компанії Alkagesta Market Insights, зокрема в липневому прогнозі щодо блокади Hormuz та в серпневому прогнозі ринку мазуту.
Гнучкість — головне гасло його аргументації. Судноплавні компанії, стверджує Rustamov, повинні тісно взаємодіяти з трейдерами для вибудовування стратегії фізичної торгівлі, здатної швидко адаптуватися до раптових подій, а не розглядати судна, вибір маршруту та фрахт як окремі складові вузького процесу закупівель. Диверсифікація джерел постачання, видів транспорту та маршрутів має бути базовою вимогою, а не просто побажанням — і саме трейдери з їхньою мережею та глобальним охопленням для швидкого реагування забезпечують цю різницю.
Сценарне планування — другий наріжний камінь. Жодних припущень щодо будь-якої ланки ланцюга постачання не можна робити з упевненістю: нафтопереробні заводи та порти можуть вийти з ладу будь-якої миті, як продемонстрували події 2026 року. Резервні варіанти — автомобільні перевезення, трубопроводи, альтернативні пункти завантаження — не обов'язково мають бути ідеальними чи найдешевшими, пише Rustamov; вони мають бути лише життєздатними.
Його фінальна критика спрямована на зацикленість галузі на спотових цінах. Медіа, брокери, постачальники та клієнти найсильніше реагують на ринкові коливання сьогодення та завтрашнього дня, але 2026 рік, як і 2022-й, став тривожним дзвінком, який закликає інвестувати час, гроші та ресурси в загальну картину ланцюгів постачання. Через більш ніж пів року після початку конфлікту в Hormuz, стверджує він, керівництво компаній мало достатньо часу, щоб почати вибудовувати стійкі, диверсифіковані мережі постачання — і саме це дозволить утримати ціни від неконтрольованого зростання, коли станеться наступний шок.
Подальші коментарі торгового дому опубліковані на alkagesta.com, де його аналітичні огляди ринку відстежують ціни на мазут, ставки фрахту та ризики вузьких місць у Європі, Mediterranean та Азії.
